Metallerin, insanın yardımına ihtiyacı vardır. Eğer dikkatle bakılmazlarsa, şaşılacak derecede kı­rılgan olabilirler. Bunun böyle olduğunu, 1988 yılında meydana gelmiş üç acı kazayla öğrendik. Elli yıllık bir petrol tankı, balon gibi patladı ve 750.000 galon(yak-laşık 2.835.000 litre) dizel yakıtı, binlerce insana su sağ­layan bir dereye aktı. Ondokuz yaşındaki bir yolcu uçağı, 24.000 fut(yaklaşık 7.200 metre) yüksekliktey­ken, gövdesinin bir kısmı uçtu ve hosteslerden birini birlikte ölüme sürükledi. Ayrıca 61 yolcunun yaralan­dığı kazada, pilot, mucizevî bir iniş yapmayı başardı. Büyük bir şehrin ana damarı olan seksenbeş yıllık bir köprü, yıllar süren ihmal sonucu neredeyse yıkılmak üzere olduğu korkusuyla, ilgililer tarafından altı hafta süreyle trafiğe kapatıldı.
Pennsylvania eyaletinin Floreffe şehrinde bulunan Ashland Oil yakıt tankı olayı ile işe başlayalım: Bura­daki metal malzeme, yanlış seçilmiş, yanlış yerde ve yanlış zamanda kullanılmıştı. Tank, 1988 Ocağı'nda kazanın meydana geldiği sırada, 1986 yılında sökü­lüp Cleveland'ten buraya getirildiğinden beri, ilk defa olarak 4 milyon galonluk (yaklaşık 15 milyon 120 bin litrelik) üst kapasitesine kadar doldurulmakta idi. Di­zel yakıtı, 48 fut(yaklaşık 14 metre 40 santim) yüksek­liğindeki tankın tepesine doğru yükselirken, çelik cidarları inç kare başına 13.700 pound(yaklaşık 6220 kilogram) luk bir basınç altında kalmıştı. Bu, aslında tasarlananın üzerinde bir basınç değildi; ama, daha sonra Millî Standartlar Bürosu'nun tank enkazı üzerinde yaptığı bir incelemenin ortaya çıkarmış olduğu gibi, tankın ciddî bir kusuru vardı; 0,75 inç(yaklaşık 1,9 cm) genişliğinde bir çatlak, 0,875 inç(yaklaşık 2,22 santim) kalınlığındaki tankın yarıboyundan fazla uzanmakta idi.
2 Ocak günü, saat beş sıralarında, çatlak birden­bire genişledi ve tank dipten tepeye kadar yarıldı. Her şey, şaşılacak kadar hızlı oldu. Standartlar Bürosu Yapı Teknolojisi Merkezi'nin müdürü Richard Wright "Bir kere, ortaya çıkan çatlaklar genişlemeye başladı mı, saniyede üç-dört bin fut (yaklaşık 900-1200 metre)luk bir hızla büyürler. Dolayısıyla, on dörtbuçuk metrelik bir tankın, bir başından öbürüne erişmeleri fazla sürmez" diyor. Olay bittiği zaman, silindir biçiminde­ki tank, uzun bir levhaya dönüşmüş ve 100 fut(yakla-şık 30 metre) kadar yana yatmıştı. Yakıtın büyük bölümü, tankın etrafındaki bir set tarafından tutulmuş olmakla birlikte, en az 750.000 galonluk bölümü, seddin üzerinden aşmış ve Monongahela nehrine dö­külmüştü.
Öyle görünüyor ki, tanktaki ilk kusur, tank ilk defa Cleveland'te 1940 dolaylarında monte edildiği sırada ortaya çıkmış ve muhtemelen kaynak hatası yüzün­den bir gedik açılmıştı. Öyleyse, felâket neden mey­dana gelmek için 1988 yılına kadar bekledi? Buna VVright'in verdiği cevap, tankı zayıflatmak ve kırılgan hale getirmek için çeşitli etkenlerin biraraya gelmesi­nin gerektiğidir. Tank yeniden monte edildiği sırada, kaynağın yarattığı gediğin çevresindeki metali aşırı de­recede zorlamıştı. Bir de, kaza günü Floreffe'de hü­küm süren 7 derece Fahrenheit(—14 derece Santigrat) lik aşırı soğuk, tankı tamamen kırılgan duruma getir­mişti. Bir kere kusurlu bölüm, yakıtın basıncına yol ver­dikten sonra, tankın elli yıllık eski çeliği, yeni çeliğin aksine, artık çatlağın genişlemesine karşı koyamamıştı. VVright'e göre, tankın önceden ısıtılması gerekirdi(ni-tekim, Cleveland'te tanka daha koyu kıvamlı bir yakıt dolduruluyor ve ısıtma yapılıyordu). Daha iyisi, tankın söküldükten sonra, artık bir daha monte edilmemesi olacaktı.
Tankın yarılması, metalürjistlerin "kırılganlık kusuru" dedikleri duruma bir örnekti. Metal, önceden ikazda bulunmadan birdenbire kırılmıştı. 28 Nisan gü­nü Aloha Havayollarının Boeing 737 uçağının başı­na gelenler daha da korkunçtu: Uçak gövdesinin 18 fut(yaklaşık 5 metre 40 santim)luk bir bölümünün üst kısmı, uçuş sırasında Hilo ile Honolulu arasında bir­denbire yırtılıp kopmuştu. Ancak, bunun sebebi baş­ka idi. Soruşturma henüz sürdürülmekteyse de, eldeki ipuçları olaya, daha yavaş bir gelişim olan metal yor­gunluğunun yol açtığını göstermektedir. Federal Ha­vacılık idaresi'nin kırılma mekaniği uzmanlarından olan Tom Swift: "Eğer, bir tel raptiye alıp, onu durmadan bükerseniz, sonunda kırılacaktır. Olayın sebebi, me­tal yorgunluğudur. Önce fevkalâde küçük çatlaklar bi- çiminde başlar, daha sonra her basınç uygulanışında bu çatlaklar genişler" demektedir. Bir uçak, yüksek irtifaa her tırmanışında bir basınca mâruz kalır; çün­kü, yolcuların rahatını sağlamak üzere, uçak içindeki hava basıncının dışarıdaki basınçtan daha yüksek tu­tulması gerekir (Kabin basıncının 8.000 fut, yani 2400 metrelik bir yüksekliğe denk gelen bir değerden aşa­ğı düşmesine hiçbir zaman müsaade edilmez). Her tır­manışta, uçağın 0,4 inç(yaklaşık 1 santimetre inceli­ğindeki alüminyum alaşımından yapılma gövdesi dışarıya doğru şişer ve sonra içeriye doğru çöker. Bu­nun yarattığı stres(gerilim), en çok alüminyum levha­ların, uçağın gövde iskeletine perçinlendiği ek yerlerinde şiddetlidir. Yük, perçin delikleri tarafından taşınamayacağına göre, delikler arasındaki bölgeye yüklenir ve burada yoğunlaşır. Stres altında kalan bu­radaki metal zerrelerinin yapısı değişir ve yüzeyde mik-roskopik bir çatlak belirebilir. Svvift, hasara uğrayan Aloha uçağını gözden ge­çirdiği vakit, gövdenin sol ön tarafında, bir dizi perçin arasında yorgunluk çatlakları tespit etti. Bunlar, tam pencerelerin üzerine rastlıyordu. Millî Ulaştırma Güven­liği Kurulu'na verdiği ifadede, metal kusurunun bura­dan başladığını belirtti. Hawai Adaları arasında kısa seferler yapmak için kullanılan uçağın, daha önceki 89.690 uçuşu sırasında, birbirini izleyen perçinler ara­sındaki çatlaklar birbiriyle birleşmiş; sonunda bunlar arasında kalan alüminyum levha bölümü, artık tek ba­şına yükü taşıyamamıştı. Perçinlerle yerinde tutulan lev­ha, zımbalı bir bilet koçanı gibi gövdeden yırtılmış, delikten fışkıran hava, diğer levhaları da birlikte sürük­lemişti. Pilotlar, uçağı sağ selâmet yere indirinceye ka­dar geçen 20 dakika içinde, yolcular mavi gök altında seyahat etmişlerdi! Yorgunluk çatlakları, kazadan önce ortaya çıkarı­labilirdi; ama, bu yapılamamıştı. Metal yorgunluğu ka­zaları, biraz da insan yorgunluğundan ileri gelir; çünkü, binlerce perçini gözden geçirmek, insan beynine zor gelen eziyetli bir iştir. Çözüm, otomatik denetim cihaz­ları geliştirmek olabilir. Bu arada Federal Havacılık ida­resi, bütün havayolu şirketlerine, eskimekte olan Boeing 737 uçaklarının ağır strese mâruz bölgelerin­deki bütün perçinleri değiştirmeleri talimatını vermiştir. New York'taki VVİlliamsburg Köprüsü'ndeki kusur­ları ortaya çıkarmak içinse, hiçbir özel teçhizata ihti­yaç yoktu: Zemin putrellerinin, her kış yol kaplamasına serpilen tuz yüzünden paslanmakta olduğu, çıplak gözle de görülüyordu! Paslanma o kadar artmıştı ki, yetkililer, günde 200.000 kişiyi East River üzerinden Manhatten ile Brookloyn arasında bir kıyıdan diğeri­ne ulaştıran köprüyü trafiğe kapamaya karar verdiler. Köprü, yapılan âcil onarımdan sonra 26 Mayıs'ta kıs­men ve 3 Ağustos'ta tamamen trafiğe açılabilidi. Ne var ki, şehir yetkililerinin köprüyü büyük ve masraflı bir bakımdan geçirmeleri gereği ortaya çıkmış bulun­maktadır, ilgililerin dediğine göre, eğer şehir yönetici­leri geçmiş yıllarda, meselâ sadece ilkbaharda dökülmüş tuzu yıkamak gibi basit bir bakım yapsalar­dı, şimdiki büyük problem önlenebilirdi. 1988 yılında meydana gelmiş olan bütün metal ka­zalarından aynı dersi çıkarabiliriz. Amerika Birleşik Devletleri'nin endüstriyel yükselişinin üzerinden daha bir yarım yüzyıl geçmişken, ortalık eskiyen tanklar, uçak­lar, köprüler ve diğer metal yapılarla tıklım tıklım dol­muştur. Hepsi de çürümektedir. Sık sık bakım ve onarımlarının yapılması gerekir; yoksa, kırılıp dökü­lürler.